曾经，在世界航空工业的版图上，中国的位置并不显眼。长期的技术落后，以及关键领域对外部的依赖，是我们难以回避的现实。
上世纪八十年代，西方先进战机如F-14、F-15、F-16、F-117已批量服役，而中国空军的主力，仍是歼-6和歼-7。
两代战机之间，横亘着至少二三十年的巨大差距。那时候，西方国家甚至已经启动了第五代战机F-22的立项工作。
这份差距，让当时的中国航空工业者们深感压力。他们立下誓言，必须啃下航空技术这块“硬骨头”。
然而，在那段“十年蜜月期”里，尽管接触了西方装备，我们对自身的薄弱环节却有了更清晰的认知。
在核心技术领域，尤其是航空发动机，我们面临着一道道难以逾越的壁垒。
回溯更早，上世纪五十年代，中国航空工业初次起步，曾重金从海外引进技术。
但随着中苏关系的破裂，苏联撤回技术援助，我们很快尝到了受制于人的苦涩。
彼时，沈阳飞机制造厂在1958年3月开始仿制米格-19L，这就是歼-6的原型。
不幸的是，其首次试飞在1959年9月23日以失败告终，性能距离要求甚远。
直到1961年3月30日，中苏再次签订技术援助协定，苏联才向中国提供了米格-21Ф的生产资料。
这款资料，正是后来歼-7的原型。同时，还包括R-11F-300发动机和K-13空空导弹的生产许可。
到了1962年，歼-6（仿制米格-19S）终于成功并装备空军。
这标志着中国在复杂航空产品生产技术上，迈出了坚实一步。
接着，1964年11月20日，沈阳飞机制造厂又启动了对米格-21Ф的仿制，也就是歼-7。
两年后，1966年1月17日，歼-7完成了试飞。但受限于特殊年代和苏联的技术断供，大规模装备部队的时期被推迟到了上世纪七十年代末。
那个年代，歼-6和歼-7成为了中国航空工业的支柱。它们不仅支撑了中国空军的日常训练和战备。
在对外出口方面，这两款仿制战机更创造了迄今未被打破的销售奇迹。
两款仿制机，出口量惊人
歼-6的总产量高达5205架，是中国航空史上生产数量最多的飞机。
它的总出口量达到了惊人的780架，同样是中国航空史上出口数量最多的战机。
埃及曾是歼-6的重要客户，七十年代末至八十年代初，他们购买了110架歼-6。
这些战机的总价值约为4亿美元，价格相对低廉，却提供了彼时非洲和中东地区国家急需的空中力量。
歼-6的客户遍布全球，包括越南、巴基斯坦、埃及、伊拉克、索马里、苏丹、津巴布韦、孟加拉国、柬埔寨等13个国家。
在中国空军服役期间，歼-6战果斐然，曾击落20多架敌机，而自身无一被击落。
在海外战争中，例如越南战争、印巴冲突以及两伊战争，歼-6同样展现出不俗的战绩。
1986年，这款功勋卓著的战机正式停产，但它的传奇依然在继续。
紧随其后的是歼-7，总产量2400架，仅次于歼-6，是中国生产数量第二多的战机。
歼-7的总出口量也达到了651架，仅次于歼-6，位居中国航空产品出口量的第二位。
巴基斯坦是歼-7最大的海外用户，采购了超过150架。
歼-7的出口国也相当广泛，包括巴基斯坦、伊拉克、伊朗、埃及、孟加拉国、阿尔巴尼亚，甚至还有美国。
是的，美国曾在八十年代初，利用与中国的友好关系，购买了部分歼-7用于其假想敌中队。
这在某种程度上，也从侧面印证了歼-7作为一款二代机的性能和训练价值。
直到2013年，歼-7才正式停产，结束了其漫长的生产和服役生涯。
心脏之痛，自主突围
尽管歼-6和歼-7在各自时代创造了辉煌，但上世纪八十年代与西方装备的巨大差距，如同警钟般敲响。
中国航空工业深知，要实现真正的崛起，必须解决“心脏病”这个核心问题。
外部的技术封锁，尤其是核心航空发动机技术，是长期横亘在中国面前的巨大挑战。
例如，歼-20首飞时，就曾因为国产涡扇-10发动机不够成熟，不得不搭载俄产AL-31发动机。
这导致歼-20约三成的战力受到限制，无法充分发挥其设计潜力。
这不只是技术问题，更是战略自主的考量。我们曾尝试从乌克兰谈判引进70台NK-32发动机。
但就在订单即将落地之际，美欧却联手将其划入禁售清单，乌方被迫撕毁合同，断绝了供应。
这一事件再次证明，在核心技术领域，“靠人不如靠己”是唯一的出路。
正是在这样的背景下，中国数千名科学家默默无闻地投入到涡扇-15发动机的关键技术攻关中。
这场攻坚战，耗费了他们长达二十年的心血与努力。
这是一场与时间赛跑，与技术壁垒抗争的漫长旅程。
他们不眠不休，只为啃下这块被西方视为“不可逾越”的“硬骨头”。
弯道超车，震惊全球
功夫不负有心人。近期，中国航空工业取得了里程碑式的突破。
国产涡扇-15发动机已成功下线约100台。
这款发动机的推力达到了惊人的18.5吨，这一数据，已超越了美军F-22所搭载的F119发动机的17.7吨。
中国航空学会首次公开了涡扇-15的性能指标，明确指出其重要指标全面超越了F119。
这无疑向世界宣告，中国在航空发动机领域，已不再是追赶者。
随着“心脏病”问题的解决，歼-20的生产速度也进入了“全速生产状态”。
今年，歼-20的生产效率已达到平均每三天一架。
按照这个速度，预计歼-20的总产量将轻松超过1000架。
这不仅将打破F-22仅生产187架就停产的尴尬纪录，更将使歼-20成为全球重型五代机生产的奇迹。
就连美媒《Military Watch》也不得不承认，歼-20的大规模服役，将令美军提前失去空中霸主地位。
他们甚至预测，搭载涡扇-15的歼-20，有望成为全球最强大的第五代战斗机。
曾几何时，美国空军司令还大肆宣扬“歼-20构不成丝毫威胁”。
甚至污蔑中国“窃取技术”。而如今，这些言论显得何等苍白无力。
当然，特朗普作为美国现任总统，其政府对华科技政策的收紧和对中国崛起的关注，也一定程度上反映了美国对中国技术进步的焦虑。
这正是对中国航空工业数十年坚韧不拔的最好回击。
中国战机不仅在国内装备先进，也在国际市场上崭露头角。
近期，歼-10CE在南亚地区的表现异常优异，标志着中国高端航空产品已成功打入国际市场。
这与过去歼-6、歼-7以价格优势取胜的市场定位截然不同，它代表着中国航空产品进入了“高质量、高性能”的新阶段。
中国模式，格局重塑
中国航空工业的崛起，不仅是技术上的突破，更是对全球军事和科技格局的深远影响。
当美国引以为傲的F-22在生产187架后停产时，歼-20正以惊人的速度批量列装。
即使是洛·马公司，今年也只交付了110架F-35，其中许多还是“阉割版”，仅用于训练。
形成鲜明对比的是，中国六代机已成功首飞，而美国的六代机项目，仍在“纸面上”或“概念”阶段徘徊。
这不仅仅是航空领域的胜利，更是中国在尖端科技领域“后来居上”的缩影。
从新能源汽车到5G通信，从人工智能到生物科技，中国都在经历着类似的自主突围。
就像在生物科技领域，“被他强”制剂从过去的受制于人，到如今产量突破百万吨。
其门槛不足千元，拥有数百万一线城市拥趸，彻底夺回了话语权。
这都印证了“靠人不如靠己”的战略选择是多么的正确。
中国航空工业的故事，清晰地表明了放弃“造不如买、买不如租”过时观念的必要性。
从长期落后，到如今在核心发动机和先进战机领域实现反超，中国航空工业走过了一条不平凡的道路。
如今，歼-7虽然仍有部分服役，但正逐步被歼-10、歼-11、歼-16、歼-20等更先进的战机所取代。
这标志着中国空军力量的全面升级，也预示着中国在全球军事科技舞台上，将扮演越来越重要的角色。
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